Ta silničářská má ve znaku dvojpřevodník a horská jednopřevodník, i když je to paradox doby, protože horská kola vznikla s trojpřevodníkem. V současnosti se rozsah převodů u MTB přestěhoval dozadu.
Vydal jsem se do brněnského Aspire, abych zatím teoreticky prozkoumal možnosti. Vybral jsem si dva modely Cannondale k porovnání rozdílných koncepcí. Je to těžké rozhodování, když zatím nemáte možnost praktické jízdy. Ale volba mezi jedno a dvoupřevodníkem je celkem důležitá záležitost hned na začátku, protože následná změna je celkem finančně náročná a umožňuje ji jen výměna téměř kompletní sady ať jedním, nebo druhým směrem.
Cannondale Topstone na hliníkovém rámu je zastoupen ve třech variantách, já "studoval" dvojku se Shimanem GRX 400, který se dělá také v dámské verzi. Tohle je model "silniční" koncepce s dvojpřevodníkem a užším obutím.
Dvě kola jedné značky, ale dvě rozdílné koncepce. Cannondale má v gravelech opravdu širokou nabídku a je z čeho vybírat.
Topstone Carbon Lefty 1 stojí na druhé straně (i cenové), je odpružený vepředu aktivně vidlicí Lefty Oliver Carbon, se zdvihem 30 mm. Vzadu pasivně, systémem Kingpin suspension. Má jednopřevodník Sram a řazení SRAM PG-1295, X01 Eagle, 10-50, 12-speed.
Přehazování mezi převodníky může být úskalím
A to vede k oblibě jednopřevodníků. Já jsem ze staré školy, na kole jsem se učil přehazovat před padesáti lety a to neexistoval index na páčkách (které byly na rámu), neexistovaly ani náběhy na pastorcích. A tak při každém řazení jste museli ulehčit přehazovačce lehkým uvolněním záběru klik, alespoň na čtvrt otáčky. To dnešní cyklisté nemusí řešit na pastorcích, ale pořád je nutné při řazení na převodnících trochu přemýšlet nad řazením a slevit z požadavku na dokonalost systému. U přesmykače na dvoupřevodnících to není tak jednoduché, jako vzadu na pastorcích.
Na horském kole je často složitější řadit a terén vyžaduje oproti silnici "lepší" techniku. Asi proto se přestěhovala kompletní změna převodů dozadu. Pomohlo tomu pochopitelně zvyšování počtu pastorků a možnost zmenšování počtu zubů.
Převodník se čtyřiceti zuby a odstupňování dvanáctirychlostní kazety 10 - 12 - 14 - 16 - 18 - 21 - 24 - 28 - 32 - 36 - 42 - 50
Na jednopřevodníku je jasných dvanáct převodů na 2x10 reálných čtrnáct možná až šestnáct. Do výpočtů převodů se mi tady plete rozdílná velikost kol, protože u dvoupřevodníku má Topstone 700x37 (obvod kola 2180 mm) a jednopřevodníkový model 650x47 (obvod 2150 mm). Nejtěžší převod u tohoto modelu s jednopřevodníkem 40x10 je 8,6 metru na jedno šlápnutí, u dvojpřevodníku 9,12 metru. Nejlehčí převody vycházejí 1,72 oproti 1,92, dvojpřevodníkový model je tedy posazen víc silničně, to je zřejmé.
Převodníky 46/30 a desítková kazeta 11 - 13 - 15 - 17 - 19 - 21 - 23 - 26 - 30 - 34
Jenže mě mimo krajních hodnot zajímá co nejplynulejší změna převodů, co nejjemnější rozdíly v řazení. Taková je silničářská škola, ale třeba se pletu a na gravelu to tak důležité nebude.
Ale pojďme do tabulek, ta první je z modelu 1x12:
V prvním sloupci je ve všech tabulkách převodník, za ním pastorek. První vypočtená hodnota je ujetí vzálenosti v metrech na daný převod a jedno otočení klik. Druhou vypočtenou hodnotou je rozdíl v metrech sousedních převodů a poslední sloupec je vyjádřením druhé hodnoty v procentech.
Druhá tabulka je ze sériového modelu 2x10 při využití 2x8 převodů a je patrné, že krajní převody 46x23 a 30x15 nedávají smysl a překrývají se. Využitelných je 2x7 převodů a rozestupy jsou příjemnější - jemnější.
Ale mě láká ještě "jemnější" kazeta, jako alternativní pro asfalt a lehký terén bych volil kazetu 12 - 27, nejtěžšího převodu 46x11se bez zaváhání vzdám a do mírnějších profilů si vystačím k třicítce převodníku s pastorkem 27. Je to ještě o šedesát centimetrů lehčí, než můj nejlehčí převod na silničce 39x28.
A taková změna - úprava na modelu 2x10, při nákupu desetikolečka, je záležitostí stokorun. Upravit převody k více silničním na modelu 1x12 je dost obtížné a zřejmě i dražší.
Věřím, že vyhovovat mohou různým cyklistům různé směry, záleží především na způsobu používání gravelu. Moje cesta vede k "silniční" koncepci, protože si myslím, že víc času strávím na asfaltu i když různých kvalit, na polních a lesních cestách a jen okrajově se dostanu na pěšinky a singletraily v profilově náročnějším terénu. Na rozdíl od pěšinek a singletrailů jsou asfaltky i cesty budovány pro využití i jinými dopravními prostředky, než je kolo a tak je jejich profil a sklon limitován průchodností aut a třeba i zemědělské techniky - bez extrémních sklonů. Pro tyto terény a veřejné komunikace mi budou příjemnější převody, na které jsem zvyklý ze silničního kola.
